FMV - ”Jetmotorer blev mitt liv”
Javascript verkar inte vara påslaget? - Vissa delar av FMV:s webbplats fungerar inte optimalt utan javascript, kontrollera din webbläsares inställningar.

På fmv.se används kakor, på engelska cookies. Kakor används för att webbplatsen ska fungera på bästa sätt. Om du fortsätter, utan att ändra inställningarna i din dator, så godkänner du att kakor från fmv.se används. Läs mer om kakor och hur de används på fmv.se.

RSS:Prenumerera

Här är du nu:

Start / Nyheter / Nyheter från FMV / ”Jetmotorer blev mitt liv”

”Jetmotorer blev mitt liv”

Hoppa till nyhetslistan

Erik Prisell har haft många intressanta utmaningar genom åren. Från propellerteknik för skolflygplan till hypersonisk framdrivning för farkoster för flyghastigheter över Mach 5. Men framtiden blir minst lika spännande, menar Erik.

När kalla kriget var som kallast byggde gymnasisten Erik Prisell en pulsmotor hemma i källaren. Han slukade allt han kunde läsa om jetmotorns pionjärer. Drömmen om pulsmotorn ledde med tiden till att han blev en av Sveriges ledande experter på jetmotorer och med i FMV:s Gripenprojekt från första dagen.

– Jag kommer från Stureby, söder om söder i Stockholm, och var allmänt intresserad av teknik. Så såg jag en teckning av en pulsjetmotor, den motor som tyskarna under andra världskriget hade i sin V 1-robot. Jag gillade att rita och blev tagen av teckningen. Någon annan förklaring har jag inte till att drömmen väcktes.

Men drömmen fanns där och jetmotorer skulle bli Erik Prisells liv. Han läste flygteknik på Kungliga tekniska högskolan och fick deltidsjobb som universitetslektor i flygmotorteknik och blev duktig på teorin som stödde drömmarna om att bygga motorer.

Erik Prisell är strategisk specialist inom flygframdrivning på FMV. Han var en av de tre första specialisterna som utsågs av FMV:s generaldirektör 1990. – Jag tyckte om teknik så jag valde specialistrollen istället för chefsrollen. Erik började som flygingenjör vid Flygvapnet och 1976 kom han till FMV och ett arbete med marina gasturbiner. Tre år senare fick han en tjänst på flygmotorbyrån inom huvudavdelningen för flygmateriel på FMV.

Då hade försvaret i flera år brottats med efterträdare till attackplanet Viggen och jaktplanet Draken. Erik Prisell kom in när efterföljaren till det nedlagda projektet B3LA , SKA 38, skulle tas fram. Och Erik Prisell hamnade i hetluften direkt och blev motoransvarig.

 – Efter många turer kom tankarna in på ett enhetsflygplan som skulle klara alla rollerna; jakt, attack och spaning – en jas. Vi tog in skarpa offerter och de tillfrågade amerikanska tillverkarna lade ned mycket pengar på att ta fram underlag.

JAS Gripen från dag ett

Men så vände det.

– Då kom beskedet från Flygvapnet att flygplanet skulle vara svenskt och tillverkas av Saab.

– Jag var med från dag ett i Gripenprojektet, blev delprojektledare och sektionschef. Det handlade om hela motorintegrationen, hjälpkraften och bränslesystemet.  

Även om det nya flygplanet inte köptes från USA så blev det ändå USA som kom att spela en stor roll.

– Det är otroligt mycket amerikansk utrustning i Gripen och inte minst i motorn, som kom att heta RM12 och var resultatet av ett samarbete mellan Volvo Aero och General Electric där man utgick från motorn F404 i F18 Hornet. Vi hade otaliga förhandlingar med USA om teknologiöverföring. 

Med tiden har rollerna mellan FMV och industrin förändrats. I början av Gripenprojektet skulle Saab ta allt ansvar. FMV gjorde tillsammans med Försvarsmakten en så kallad huvudspecifikation. 

– Men vi fick gräva ned oss i all teknik i alla fall. Det var ett så komplext system så industrin behövde vår hjälp. FMV skulle kunna alla områden och granska att Saab med underleverantörer levde upp till kraven. Det blev en stor projektorganisation och fantastiskt kul. Det var det sista stora teknikprojektet på FMV inom flygområdet. 

Inte ett enda allvarligt motorstopp

– FMV idag har blivit mer av en upphandlare än en teknikorganisation och avdömningen har hamnat på tillverkaren. Och framtagning av flygplan idag går inte till som förr när Lansen, Draken och Viggen utvecklades. Saab bygger system av system. Det enda i Gripen som är svenskt är kanske skalet förenklat sett. Men det är fantastiskt att vi fortfarande kan sätta ihop ett stridsflygplan och integrera avancerad teknik.

 – Motorn i ett stridsflygplan är av avgörande betydelse. Och Gripen har en bra motor. Det har inte varit ett enda allvarligt motorstopp. Tidigare var det inte ovanligt med haverier bara för att motorn stannade. FMV och industrin har arbetat mycket med Gripenmotorns tillförlitlighet och FMV har varit med vid alla ändringar.

 I dag arbetar Erik Prisell mycket internationellt i flygtekniska forskningsprogram. Det handlar om framdrivning, energiomvandling och energilagring.

 – Framdrivningssystemen i framtiden ska även generera mycket elenergi. Vi ska göra el på bästa sätt och kunna lagra den. Motorn ska vara både lätt och liten och stor och stark. Det är inte bara att driva en generator. Det finns en enorm teknikutveckling för litiumbatterier men problemet är fortfarande lagringen av energi, vikt och volymmässigt. Summerat till utmaningar inom kraft, kyla och värme. 

Biobränsle ger både civil och militär nytta

Men flygfotogenet försvinner inte, konstaterar Erik Prisell. Det blir en övergång från kolväte till el, men ska man flyga riktigt fort så måste det ändå vara en varm gasstråle, en jetmotor.  

– Det får vi nöja oss med i väntan på en disruptiv teknologi. Då talar vi kanske om antigravitation, flygande tefat. Sådant som ligger utom räckhåll för dagens fysik. Det finns nog några som jobbar med det här, men det vet vi inget om. 

Ett stort projekt som Erik Prisell har arbetat med de senaste åren är biojetbränsle, Det har både en civil och militär nytta, den svenska processen ger nämligen även biobensin och biodiesel.Ett stort projekt som Erik Prisell har arbetat med nu i slutet av sin bana som jetmotorexpert handlar om biojetbränsle. Det är ett bilateralt samarbete med USA där USAF och USN/NAVAIR medverkar där man använder organiskt avfall, exempelvis skogsavfall som grund. Ett Gripenplan flög med sådant bränsle våren 2017, som ett led i projektet.  

– Biobränsle är inget nytt. Gengasen under kriget var en produkt av skogsavfall. I dag blandar man in biobränsle i vanligt bränsle. Det är skonsammare mot miljön och oljeberoendet minskar. Och det har både en civil och militär nytta, den svenska processen ger nämligen även biobensin och biodiesel, säger Erik Prisell. 

Spännande framtid

 2018 tänkte Erik Prisell sätta punkt för sin karriär inom jetmotorområdet som startade med bygget av en pulsmotor i föräldrarnas källare. Han kommer dock att fortsätta ett tag till, och då med fokus på biojetbränsle-projektet. Han konstaterar samtidigt att framdrivningssystemet och dess integration är helt avgörande för ett flygsystems prestanda och funktion, för att inte tala om flygsäkerhet och livscykelkostnad.  

– Jag har fått fördjupa mig i många intressanta utmaningar och frågeställningar över åren. Från propellerteknik för skolflygplan till hypersonisk framdrivning för farkoster för flyghastigheter över Mach 5. 

– Framtiden kommer att bli minst lika spännande för de som vill förkovra sig. Vi kommer att få se hybridflygplan, det vill säga kombinationer av elektrisk framdrivning med konventionell framdrivning. Vi kommer också att få se tekniksprång på jetmotor och gasturbinområdet med brännkammare med pulserande förbränning – pulsmotorn är åter här, med andra ord är cirkeln sluten. 


Tipsa om sidan

Fyll i formuläret för att skicka en länk till den här sidan.

Fält markerade med * är obligatoriska.


* Fältet är obligatoriskt

Publicerad: 2018-06-26 12:19. Uppdaterad: 2018-06-26 12:59. Ansvarig: Visa e-postadress.